Морфология места через TOD

В профессиональной среде Transit-Oriented Development (TOD) часто упрощают до формулы «плотная застройка рядом с метро». Однако этот подход гораздо шире простой формулы, он меняет саму логику городского развития: экономическую, пространственную и управленческую. Сегодня TOD — это способ регулировать плотность застройки, городскую мобильность и капитализацию проектов.

Чтобы понять актуальность этой модели сегодня, редакция STEMPS обратилась к экспертам компании STEP City: Екатерине Вариончик, руководителю направления «Мастер-планирование», и Алексею Марчуку, директору по продукту. В этой статье разбираемся, как появился TOD и чем он может быть полезен современным архитекторам. 

Что такое TOD?

Transit-Oriented Development (транзитно-ориентированное проектирование) — это градостроительная концепция, которая объединяет жильё, офисы и магазины в компактных кварталах с высокой плотностью застройки. Все объекты находятся в пешей доступности от узлов общественного транспорта.

TOD делает город удобнее для жителей и безопаснее для окружающей среды. Цель метода заключается в создании доступной пешеходной среды, снижении количества личных автомобилей, пробок и уровня загрязнения воздуха.

Основные характеристики TOD

1. Концентрация вокруг транспортных узлов

Жильё и коммерческие зоны располагаются в радиусе 400–800 метров от станций метро, ж/д и трамвайных остановок.

2. Всё рядом

В одном районе совмещены квартиры, офисы, магазины и места отдыха. Вам не нужно ехать через весь город от точки A до точки B (принцип «15-минутного города»).

3. Удобно для пешеходов

Комфортная среда для пешеходов и велосипедистов, меньше места для автомобилей.

4. Минимум парковокПриоритет отдаётся общественному транспорту, а парковок мало или совсем нет.

Узнайте больше о курсе

Мастер-план: инструмент для развития территорий

Подробнее

Как развивалась методология TOD

Исторически города развивались вдоль транспортных коридоров. В XIX — начале XX века железные дороги и трамваи формировали компактную городскую структуру, в рамках которой жильё, торговля и общественные функции концентрировались вокруг станций. Пешеходная доступность была не самоцелью, а следствием такой жизни.

После Второй мировой войны во главу встала автомобилизация. Разделение функций, субурбанизация, расширение магистралей сформировали разрежённый город. Транспорт и развитие территорий стали работать в разных направлениях.

К 1980–1990-м годам стало очевидно, что такая модель делает город неудобным. В этот период Питер Кэлторп сформулировал концепцию Transit-Oriented Development. Он предложил вернуться к компактным, смешанным и пешеходным районам в радиусе 400–800 метров от транспортных узлов. 

Япония: транспорт как девелоперская стратегия

Самую системную версию TOD можно увидеть в Японии. Крупные частные железнодорожные компании — Tokyu, Hankyu и другие — исторически были не только перевозчиками, но и девелоперами территорий вдоль своих линий.

Как это работает: сначала строится линия, затем консолидируются участки у станций, и компания сама развивает там плотную застройку. Жильё и офисы создают стабильный пассажиропоток, стоимость земли растёт. Один процесс подпитывает другой.

В такой логике транспорт перестаёт быть затратой и начинает создавать стоимость. Рост цены на землю вокруг станций изначально закладывается в модель развития: так работает механизм value capture. Именно поэтому японские агломерации отличаются высокой долей поездок на общественном транспорте, экстремальной плотностью застройки у станций и минимальной зависимостью от парковок.

Нидерланды: TOD как государственная стратегия

Если в Японии драйвером транспортной системы выступают частные компании, то в Нидерландах TOD гибко встроен в национальную политику. Страна на протяжении многих десятилетий развивается вокруг ж/д, трамвайных и легкорельсовых линий, а плотная застройка сопряжена с доступным транспортом и дорожками для передвижения пешком или на велосипеде. 

Показательные примеры — районы вокруг Amsterdam Zuid и узел Rotterdam Centraal. В обоих случаях инфраструктура развивалась рядом с крупными вокзалами: рабочие места концентрировались в шаговой доступности, парковочные нормативы были сознательно ограничены, а приоритет отдали велосипедной и пешеходной связности. Так, Нидерланды воплотили принципы TOD до распространения этого термина.

TOD на практике: проект Sea Breeze в Баку

Sea Breeze — крупнейший девелоперский проект в Баку, для которого команда STEP City разработала транспортный мастер-план и функциональное зонирование. Мы хотели, чтобы транспортная инфраструктура определяла плотность, функции и инвестиционную привлекательность локации. Поэтому для формирования городской морфологии на территориях greenfield мы использовали методологию TOD. 

Район построен вокруг нескольких центров притяжения. Все они связаны транспортными маршрутами с расстоянием между остановками не больше 400 метров, чтобы людям было удобно передвигаться пешком.

Самая плотная застройка расположена вдоль главной транспортной оси и на пересечениях. Повседневные сервисы (магазины, кафе) находятся внутри кварталов.

Зелёные зоны, бульвары и набережная создают непрерывную сеть, где жители могут выбирать разные пешеходные и прогулочные маршруты.

Связь между жилыми районами, общественными центрами, туристическими кластерами и железнодорожными станциями формирует устойчивый пассажиропоток и снижает зависимость горожан от автомобиля. 

Что нужно для развития TOD в России?

В городах-миллионниках и крупных агломерациях существует большой потенциал для применения TOD в проектировании. Тем не менее, пока что специалисты не систематически используют этот принцип и часто сводят его к высоким ТЭПам возле ТПУ, не уделяют внимание пешеходной доступности. 

Первым делом TOD должен стать частью городской стратегии развития.

А все остальные меры — в том числе институциональную координацию и финансовые стимулы для девелоперов — нужно реализовывать уже в рамках официальной стратегии.

TOD — это один из инструментов, которые определяют логику мастер-плана. На курсе STEMPS «Мастер-план: инструмент для развития территорий» мы рассказываем, как встраивать такие подходы в стратегию развития территории.